Home > Osservatorio Infrastrutture > Strade > Progetti > Autostrada Nuova Romea
Autostrada Nuova Romea
02 luglio 2007
Progetto e analisi
Il completamento dell’itinerario autostradale adriatico è tema d’analisi e di proposte almeno dagli anni ’80. Ma data al 1990 la redazione del primo progetto preliminare per il tracciato Ravenna-Venezia (Nuova Romea commerciale), sul quale sono state poi sviluppate numerose varianti. Non vi è chi contesti la necessità di rispondere all’esponenziale crescita dei flussi veicolari, soprattutto automezzi pesanti, che si riversano sulla strada statale 309 Romea. Ma per molti anni uno dei fattori di disputa ha riguardato la “natura” dell’intervento, posto che vi erano i partigiani di un’infrastruttura “aperta” a carattere superstradale e i sostenitori della prosecuzione verso Nord dell’autostrada A14 Adriatica. Nell’elenco delle emergenze infrastrutturali nazionali compilato per la cosiddetta “legge obiettivo”, la “Nuova Romea commerciale” è stata inserita quale autostrada a due corsie per senso di marcia (più corsia di emergenza). Sulla base dell’accordo-quadro sottoscritto da Regione Veneto e Regione Emilia Romagna, sono quindi stati affidati il progetto preliminare e lo studio di impatto ambientale.
L’autostrada Nuova Romea è stata concepita nello schema governativo quale asse destinato a collegarsi con la direttrice Est-Ovest del corridoio trans-europeo numero 5 all’altezza del nodo di Mestre. Quanto al punto di origine a Sud, la nuova autostrada si staccherà da Cesena, da dove sarà possibile collegarsi anche con la Cesena-Orte in direzione di Roma. Non è in discussione, invece, l’opportunità di far dipartire dall’asse autostradale una serie di bretelle di collegamento con la superstrada Transpolesana, con il parco del Delta del Po, con la strada statale Romea e con l’area portuale di Chioggia. Resta invece da verificare dove avverrà l’innesto della nuova autostrada a Nord, in corrispondenza del nodo di Mestre. Le ipotesi attualmente considerate sono almeno tre: sull’autostrada A4, sul Passante oppure sul tunnel che dovrebbe venire realizzato sotto l’attuale tangenziale.
Progetto preliminare e studio di impatto ambientale dovrebbero contribuire a rispondere a una serie di quesiti da sempre irrisolti. In primis è in questione il tracciato e con esso l’inserimento in un contesto ecologicamente alquanto delicato: basti pensare al passaggio in fregio alla laguna di Venezia e alla laguna di Comacchio, oltre che allo scavalcamento del Po. Ma il progetto assieme a studi di carattere trasportistico dovrebbe fornire indicazioni anche sul carico di traffico stimabile per la nuova infrastruttura e, quindi, sulla potenzialità di finanziamento per via di pedaggi.
Una “cordata” formata da società autostradali, banche e consorzi di imprese (Autostrada Brescia-Padova, Impregilo International, Autostrade per l'Italia)ha di recente costituito la Newco Nuova Romea Spa, con il compito di individuare un corridoio, non ancora un tracciato vero e proprio dove far passare la nuova arteria stradale. L’obiettivo è quello di giungere alla formulazione di un “Piano di inserimento”, che racchiuda valutazioni sui costi dell’opera, sul suo impatto ambientale e sui flussi di traffico attesi. La nuova società è inoltre pronta a partecipare al bando per la progettazione e la realizzazione della Romea commerciale sia in caso di gara europea che individuazione di un general contractor.
Aggiornamenti
Il 30 giugno 2003, una cordata guidata dal Gruppo Bonsignore (Gefip Holding, Mec Srl, Ili Spa), comprendente Technip Italy, Egis Project, Banca Carige, Banca Popolare di Lodi ed Efibanca, ha presentato la proposta di realizzare un unico corridoio autostradale senza soluzione di continuità da Mestre sino a Civitavecchia. Il progetto prevede, accanto alla costruzione dell'Autostrada Nuova Romea nel tratto Mestre-Cesena, anche la riqualificazione della E45 Orte-Cesena. Il costo complessivo del progetto è pari a 10 miliardi di euro, di cui il 45% dovrebbe essere a carico dello Stato.
Tale proposta è stata dichiarata di pubblico interesse dall'Anas in occasione del Consiglio di Amministrazione della società tenutosi il 23 dicembre 2003. Tuttavia, prima di dare il via libera alla proposta, l'Anas aveva richiesto al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di risolvere, mediante direttive, due nodi ancora aperti: il primo, circa la garanzia dei fondi per i costi aggiuntivi che il promotore potrebbe sostenere in caso di modifiche al progetto per questioni di carattere ambientale o urbanistico; il secondo, circa l'opportunità di informare le Regioni interessate dal progetto.
Il 12 marzo 2004 il Ministero ha inviato all'Anas i chiarimenti richiesti. L'Anas ha quindi invitato la cordata guidata da Gefip Holding ad integrare il proprio progetto preliminare e a completare la documentazione mediante la predisposizione dello studio di impatto ambientale. L'obiettivo è quello di accelerare i tempi per arrivare all'approvazione del progetto da parte del Cipe ed indire la successiva gara in project financing.
Il 3 aprile, in occasione di un incontro tenutosi a Roma presso il Ministero delle Infrastrutture, le quattro regioni interessate (Veneto, Emilia Romagna, Umbria e Lazio) hanno dato la propria approvazione alla realizzazione in modo unitario del nuovo corridoio autostradale Mestre-Orte-Civitavecchia. E' stato inoltre deciso di costituire presso il Ministero delle Infrastrutture un apposito tavolo tecnico-politico con la partecipazione delle quattro Regioni e dell'Anas.
Il 27 luglio 2004 il consiglio di amministrazione dell'Anas ha giudicato non accoglibile la proposta di project financing presentata dalla società Newco Nuova Romea Spa per la realizzazione e successiva gestione in concessione del nuovo collegamento autostradale Venezia-Ravenna.
Il 21 settembre 2004 il Cipe ha approvato il progetto della Venezia-Orte, che prevede la riqualificazione della E45 tra Orte e Cesena e la costruzione del rimanente tratto fino a Venezia. Nonostante tale decisione, permangono forti perplessità circa la possibilità di un co-finanziamento pubblico, quantificato in 4,5 miliardi di euro, data l'esiguità delle risorse disponibili. Nel mirino dei tagli previsti dal nuovo Dpef rientra, infatti, anche il massiccio programma di infrastrutture strategiche promosso dal Ministro Lunardi. Tra le opere suscettibili di un ridimensionamento dei finanziamenti, oltre alla terza e quarta corsia della Milano-Torino, potrebbe finire anche la Nuova Romea, o, per meglio dire, il progetto relativo al nuovo asse autostradale Venezia-Orte, suscettibile secondo i programmi Gefip di essere prolungato fino a Civitavecchia.
L'11 novembre 2004 è stato sottoscritto a Roma dai rappresentanti delle 5 regioni interessate (Veneto, Emilia Romagna, Toscana, Umbria e Lazio) l'Atto integrativo per la programmazione congiunta e la realizzazione del corridoio di viabilità autostradale Mestre-Orte-Civitavecchia. Il documento è finalizzato a dare un inquadramento di programmazione unitaria e certa all'intero corridoio, per una sua realizzazione che avvenga in un contesto di cooperazione e coordinamento tra le amministrazioni statali e regionali interessate. Le Regioni e il Governo hanno deciso anche la creazione di un comitato permanente che dovrà seguire tutte le fasi di progettazione, realizzazione e monitoraggio, coinvolgendo tutte le istituzioni dei territori interessati dal progetto.
Lo scorso 17 febbraio 2005 è stato presentato a Mesola il progetto preliminare del nuovo collegamento autostradale Mestre-Orte predisposto dal raggruppamento che comprende Infrastrutture Lavori Italia (ILI), Gefip Holding e altre otto tra società e banche. La nuova autostrada partirà da Mestre, dove si collegherà alla rete esistente mediante una galleria sotterranea, e attraverserà il territorio di sei regioni (Veneto, Emilia Romagna, Marche, Toscana, Umbria e Lazio) per giungere sino ad Orte. Il progetto comprende 9 chilometri di galleria a Mestre, 147 sovrappassi, 268 sottovie, 52 chilometri in viadotti e 17 in galleria. E’ prevista pure la realizzazione di 17 nuovi svincoli e l’adeguamento di altri 55. Il costo complessivo dell’opera ammonta a 10,8 miliardi di euro, metà dei quali verranno da soggetti privati secondo i meccanismi del project financing in cambio della gestione per 40 anni e metà dallo Stato tramite l’Anas.
Il progetto verrà ora sottoposto all’attenzione del Cipe e successivamente delle Regioni interessate, le quali saranno invitate a proporre le proprie osservazioni in merito. Dopo l’approvazione definitiva del progetto da parte del Cipe, scatterà la gara d’appalto. I tempi necessari alla realizzazione della nuova opera vengono stimati in 9 anni, anche se si prevede l’apertura di più cantieri contemporaneamente.
La società Newco Spa, che si era candidata alla realizzazione della sola Nuova Romea nel tratto Mestre-Cesena, potrebbe entrare nella società che realizzerà l’intero asse Mestre-Orte in virtù di un’intesa che preveda di riservarle la realizzazione e la successiva gestione del tratto compreso in territorio veneto ed emiliano della nuova infrastruttura.
Lo scorso luglio 2005 il presidente dell'ANAS, Pozzi, ha ribadito il carattere strategico del collegamento Mestre-Civitavecchia. Il progetto si articola in sei distinti tronchi funzionali: i primi quattro interessano la E45 e riguardano l'interconnessione con l'A1 Orte-Terni, il tratto Terni-Perugia, il nodo di Perugia e il tratto Perugia nord-Ravenna; gli ultimi due tronchi, invece, sulla E55, comprendono la tangenziale di Ravenna e il tratto Ravenna-Mestre.
Alla metà di ottobre 2005 il progetto è stato ufficialmente trasmesso alla Regione Veneto (e da questa poi agli enti locali interessati). Il progetto non tiene conto di alcune delle richieste fondamentali formulate a suo tempo dalla Regione: non sono previste bretelle di collegamento con il porto di Chioggia, nè con la superstrada Transpolesana, nè con il porto di Venezia.
Il punto di maggior contrasto, inoltre, attiene all'innesto con la A4, previsto dal progetto all'altezza dell'attuale barriera di Villabona, con la prosecuzione in tunnel sotto la tangenziale. L'ipotesi della Regione immagina invece che la barriera della Nuova Romea sia posizionata all'altezza dell'idrovia Padova-Venezia, proseguendo poi in galleria, con svincoli di accesso al porto, fino all'innesto tra A4 e A27.
La trasformazione della E45 in autostrada è stata inserita nell'ordine del giorno del pre-Cipe del 24 gennaio 2005 e della seduta Cipe del 27 gennaio. La notizia è stata contestata da esponenti della Giunta regionale dell'Umbria, poichè disattende quanto stabilito dalla Legge obiettivo, cioè che il progetto preliminare di un'opera per poter adire al Cipe deve prima essere sottoposto alla procedura di VIA (Valutazione di impatto ambientale).
L'ipotesi di tracciato predisposta dai progettisti di Gefip Holding, almeno per i 132 km che interessano il territorio della nostra regione, è stata contestata apertamente dalla Regione del Veneto e dalle amministrazioni provinciali di Venezia, Padova e Rovigo. Secondo i rappresentanti dei Comuni del Veneziano interessati dall'opera, la stesura del progetto è avvenuta senza alcuna interazione con gli enti locali e presenta numerosi elementi incompatibili con l'attuale assetto urbanistico ed ambientale dell'area. In particolare, all'altezza del nodo di Mestre, la Nuova Romea lambisce l'ex forte militare Tron, una soluzione che a suo tempo era già stata scartata in sede di Commissione nazionale di VIA per il Passante. Inoltre, l'innesto della Nuova Romea alla tangenziale avverrebbe con una serie di bretelle che invaderebbero l'abitato di Villabona e il Bosco di Mestre, un'area verde in via di realizzazione al fine di mitigare l'impatto ambientale della tangenziale.
La Regione del Veneto, il cui parere è vincolante, insiste perchè l'opera venga realizzata nel rispetto del territorio e dei piani urbanistici; in particolare, la Regione Veneto insiste sulla necessità di approntare un collegamento diretto tra la Nuova Romea e il porto di Chioggia e il delta del Po. In merito al progetto di Gefip Holding, ulteriori critiche attengono al sistema degli svincoli, l'innesto all'altezza di Mestre mediante tunnel, il passaggio della nuova infrastruttura sul canale Novissimo e sull'oasi del WWF. Ciò nonostante, la Regione Veneto ha ribadito il carattere strategico dell'opera, anche al fine di ridurre i tassi di incidentalità che oggi gravano sulla Statale Romea.
Il nuovo tracciato autostradale compreso tra Venezia e Ravenna è stato incluso nel documento "Infrastrutture prioritarie" presentato dal Ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro a Palazzo Chigi agli inizi di novembre 2006. Per il solo tratto Venezia-Ravenna, è già stata completata la redazione del progetto preliminare che è stato sottoposto all'attenzione del Cipe e di cui è in corso la fase istruttoria. Il costo per la realizzazione della nuova opera è stimato in 3.978 milioni di euro; per contro la cifra necessaria per l'adeguamento e il potenziamento della Orte-Ravenna (e quindi per il completamento dell'intero itinerario europeo E44-E55) è di 6.561,12 milioni di euro, interamente da reperire.
Ulteriori aggiornamenti
La società Nuova Romea Spa ha presentato nei mesi scorsi il proprio piano finanziario per la realizzazione, in project financing, della sola Venezia-Cesena per un'ammontare di 2,7 milioni di euro. Rispetto al progetto predisposto da Gefip Holding, questa proposta non prevede più l'allacciamento al nodo di Mestre mediante un tunnel sotterraneo all'altezza della barriera di Villabona. Il piano prevede invece cinque bretelle di collegamento con Alfonsine, Adria, Chioggia e i porti di Ravenna e Venezia, l'innesto con il Grande Raccordo Anulare di Padova e un tempo di realizzazione - dopo l'aggiudicazione dell'opera - di sei anni e 20 mesi.
La questione Nuova Romea è tornata di grande attualità all'indomani della visita ufficiale in Veneto, lo scorso marzo, del Presidente della Repubblica Giorgio Napolitano, il quale - nel suo intervento a Venezia - aveva posto l'accento sul carattere strategico dell'asse autostradale che da Mestre raggiunge Civitavecchia.
Poco prima, nel febbraio di quest'anno, il Ministro delle Infrastrutture Di Pietro aveva inserito la Nuova Romea nell'elenco delle opere ritenute prioritarie dal governo Prodi.
Dopo una lunga impasse - il progetto di Gefip Holding era stato approvato nel 2004 dal Cipe ma da allora non è mai decollato -, la situazione è stata ora sbloccata da Nuova Romea Spa, la quale ha inviato al ministro Di Pietro una lettera chiedendo la riapertura della procedura di pubblica evidenza per l'individuazione del promotore cui affidare la costruzione dell'opera. Secondo la società che fa capo alla Serenissima e a Impregilo e gode pure del sostegno del gruppo Autostrade, il progetto di Gefip Holding non è più realizzabile poichè incompatibile con le disposizioni assunte dal Governo e dal Parlamento in materia di partecipazione dell'Anas a società di progetto. Il piano di Gefip, infatti, prevedeva la sottoscrizione di capitale di rischio da parte di Anas, unitamente alla decisione di convertire in autostrada l'attuale E45-E55.
Il ministro Di Pietro ha risposto pubblicamente alle obiezioni della Nuova Romea Spa lo scorso 26 marzo, dichiarando che entro la fine di giugno sarebbe stata lanciata la gara per l'individuazione del promotore finanziario cui affidare la realizzazione dell'opera. Il progetto di Gefip Holding, quindi, non è più valido e seppure quest'ultima abbia tentato di rinegoziare la realizzazione del solo tratto veneto-romagnolo, la partita rimane aperta.
Lo scorso aprile, poi, a Cavarzere si è tenuta la prima seduta della Commissione regionale di Valutazione dell'Impatto Ambientale per il tratto in territorio veneto (59 km) della futura Nuova Romea. In quella sede, alla presenza dei progettisti, di rappresentanti dell'Anas e degli enti locali interessati, è stato chiarito che la nuova infrastruttura avrà inizio sul territorio del comune di Ariano Polesine e disporrà - sempre per il solo tratto veneto - di sei svincoli e di una barriera all'altezza di Mestre. La conclusione dei lavori della Commissione di VIA è, inoltre, ritenuta vieppiù necessaria alla predisposizione di un documento ministeriale in cui si dovrebbe assicurare la quota di co-finanziamento pubblico per il tratto emiliano e veneto dell'opera.
Quanto alla parte restante del corridoio Mestre-Civitavecchia, il Ministero delle Infrastrutture ha sottoscritto un accordo ad hoc con la Regione Lazio nel novembre 2006 per il tratto Civitavecchia-Orte. L'Anas sta appaltando i lavori per il primo lotto, mentre per la parte restante è in corso la progettazione. Da ultimo, per il tratto compreso fra Orte e Cesena, è attesa entro ottobre 2007 la conclusione della progettazione del nodo di Perugia, mentre per il resto della E45 è stata completata la progettazione preliminare e i lavori procederanno per stralci funzionali.