La bassa valle dell’Inn
Il potenziamento dell’asse ferroviario del Brennero, progetto prioritario nell’ambito della rete infrastrutturale europea, segue gli accordi siglati nel 1994 a Montreux tra Germania, Austria e Italia. Il Memorandum sottoscritto in quell’occasione stabilisce che la priorità va assegnata a quelle tratte, comprese tra Monaco e Verona, che allo stato attuale si trovano ormai vicine alla piena capacità. Da questo punto di vista, all’interno del territorio austriaco, assoluta urgenza viene assegnata al potenziamento della ferrovia della bassa valle dell’Inn, in particolare del tratto Kundl-Baumkirchen.
Qui, infatti, i due assi, Est-Ovest e Nord-Sud, si sovrappongono e vi convergono sia traffici internazionali che interni al territorio austriaco. La realizzazione dei lavori previsti lungo la valle dell’Inn permetterebbe di sfruttare appieno la capacità residua della tratta Innsbruck-Brennero. In un secondo momento, poi, gli investimenti dovrebbero essere indirizzati alla realizzazione del tunnel di base del Brennero e all’ammodernamento della linea nei pressi di Kufstein.
Come si accennava poc’anzi, la tratta Wörgl-Baumkirchen rappresenta, ad oggi, il vero e proprio collo di bottiglia dell’intera linea Monaco-Verona. Sull’attuale linea a doppio binario transitano circa 300 treni al giorno, un dato vicino alla capacità massima. Se si considera che il traffico di merci attraverso il Brennero cresce ogni anni di circa il 7% e la riduzione prevista degli ecopunti dovrebbe dare alla ferrovia la possibilità di ampliare la propria fetta di mercato, si può ben comprendere l’urgenza di un ammodernamento e potenziamento della linea in questione. Tuttavia, l’auspicata crescita del trasporto merci su rotaia lungo l’asse del Brennero non può venire adeguatamente perseguita senza l’implementazione dei lavori previsti nella valle dell’Inn.
I cantieri per la costruzione di una nuova linea a doppio binario nel tratto Kundl-Baumkirchen sono stati aperti ufficialmente nell’ottobre del 2002. Il termine dei lavori è previsto per il 2008. In realtà, proprio la tratta della valle dell'Inn è stata di recente oggetto di accese polemiche tra le differenti forze politiche in Tirolo. Secondo alcune stime, i costi per il potenziamento del tratto compreso tra Kundl e Baumkirchen sarebbero lievitati di circa 500 milioni di euro e il completamento dei lavori sarebbe slittato al 2013.
Il tracciato della nuova ferrovia a doppio binario Kundl-Baumkirchen, sulla base dei progetti approvati dalle autorità austriache, dovrebbe venire realizzato prevalentemente in tunnel e/o in sotterranea. Sono previsti, infatti, tre tratti in tunnel: il primo, tra Radfeld e Wiesing (11,3 km), il secondo tra Wiesing e Jenbach (4,4 km) ed il terzo, infine, tra Stans e Terfens (10,5 km). Nuovi allacciamenti dovrebbero essere realizzati a Radfeld, Stans e Baumkirchen. Il progetto, inoltre, prevede la realizzazione di una galleria lunga 1,3 km nel territorio del comune di Terfens, che dovrebbe sorgere proprio accanto al corso del fiume Inn. L’ultimo tratto, compreso tra Fritzens e Baumkirchen, dovrebbe essere realizzato in sotterranea; all’altezza di Baumkirchen, i treni potrebbero poi proseguire direttamente verso Innsbruck.
Mai, in passato, il Land del Tirolo era stato interessato da investimenti in infrastrutture ferroviarie così massicci. I lavori lungo la bassa valle dell'Inn, il tunnel di base del Brennero, le barriere architettoniche e le nuove stazioni di Innsbruck e Landeck richiederanno, infatti, investimenti complessivi di diversi miliardi di euro. Per la sola valle dell'Inn, la spesa complessiva prevista è di 1,8 miliardi di euro, dei quali 40 milioni arrivano dall'UE.
Bahnhofsoffensive: una versione austriaca di “Grandi Stazioni”
Per quanto riguarda gli altri progetti attualmente sostenuti dalle ferrovie austriache, ricordiamo innanzitutto quello denominato “Bahnhofsoffensive”. Ideato nel 1997, esso coinvolge le 20 stazioni ferroviarie a più alta frequenza gestite dalle ferrovie federali e prevede investimenti per complessivi 300 milioni di euro in tutte le regioni del paese per il restauro e/o la modernizzazione delle strutture attualmente disponibili.
Le stazioni interessate costituiscono soltanto il 2% di quelle sottoposte alla gestione delle ferrovie federali, ma da sole assorbono più del 45% del traffico passeggeri su scala nazionale. Di qui l’importanza del progetto, assimilabile per certi versi a quello noto come “Grandi Stazioni” in Italia, e che verrà finanziato con il 70% degli introiti complessivi derivanti dal trasporto di persone entro i confini nazionali. La realizzazione del progetto avverrà in due fasi successive. La prima interessa 10 stazioni, presso le quali i lavori di ristrutturazione sono tuttora in corso o sono già stati conclusi. Le prime stazioni rinnovate ad essere entrate in piena funzione sono state quella di Feldkirch nel dicembre del 2001, quella di Graz nel maggio 2003 e la stazione centrale di Innsbruck nel maggio 2004. In altre 7 stazioni, fra cui quelle di Linz, Klagenfurt e Vienna Neustadt i lavori sono ancora in corso. Gli investimenti complessivi per questa prima fase di implementazione del progetto sono pari a oltre 192 milioni di euro.
La seconda fase interessa altre 10 stazioni, per cui sono già stati avviati i lavori di progettazione. In questa tranche di lavori sono state inserite tutte le principali stazioni della capitale. Gli investimenti complessivi superano i 100 milioni di euro, sufficienti a coprire i costi della progettazione per tutte le stazioni ma non quelli di realizzazione. Allo stato attuale, i fondi disponibili bastano soltanto per cinque delle dieci stazioni coinvolte nel progetto.
Altri progetti
Accanto all’asse del Brennero, le autorità austriache stanno oggi portando avanti numerosi altri progetti volti al potenziamento dei traffici ferroviari. In particolare, tra Klagenfurt e Graz dovrebbe venire realizzata in futuro una nuova linea ad alta capacità a doppio binario. I lavori preliminari sono già in corso; l’autorizzazione a procedere ai lavori di costruzione dei 13 km compresi tra Althofen e Klagenfurt è stata annullata dalla Corte Costituzionale austriaca per l’assenza di uno studio di impatto ambientale, previsto dalle normative comunitarie in materia. I lavori per la costruzione della nuova linea si dovrebbero concludere nel 2015, ma questo intoppo lascia prefigurare un ritardo di circa due anni rispetto ai tempi originariamente previsti.
Sul fronte dei collegamenti con l’Ungheria va segnalato un progetto che prevede l’ammodernamento dell’attuale linea compresa tra Oberwart e Szombathely, che fino ad ora era stata utilizzata esclusivamente per il traffico merci e i viaggi di alcuni treni storici. Per il tratto in territorio ungherese, è prevista la costruzione di una nuova linea, ma il tracciato non è ancora stato definito. I lavori, nella sezione austriaca, sono stati avviati già nell’ottobre 2002 e hanno portato al rinnovo della sovrastruttura nel tratto Oberwart – Rotenturm e di una stazione posta lungo il percorso. Allo stato attuale, i lavori si trovano in una fase di stallo e difficilmente verrà rispettato il termine previsto, il 2006.
Vi sono inoltre diversi progetti in corso per la realizzazione di tunnel ferroviari compatibili con l’alta velocità. Essi sono così localizzati: uno a Haag, nell’Alta Austria della lunghezza di 6,5 km; il secondo a Melk, nella Bassa Austria (2,8 km), a cui si aggiungono quello di Semmering in Stiria (9 km) e di Kaponing in Carinzia (5,4 km).
Accanto all’asse del Brennero, troviamo poi un altro intervento ritenuto prioritario a livello comunitario: si tratta della modernizzazione del collegamento tra Monaco e Salisburgo, indispensabile per la realizzazione di un efficiente corridoio di trasporto ferroviario lungo l’asse ovest-est, dalla Francia in direzione Budapest. Allo stato attuale, non è possibile formulare considerazioni circa i tempi previsti per l’implementazione di questo intervento, che, non limitandosi al territorio austriaco, vedrà coinvolte anche le ferrovie tedesche.
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