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L’ammodernamento dell’attuale linea ferroviaria tra il capoluogo giuliano e la capitale slovena costituisce uno dei principali nodi da risolvere in vista dell’implementazione di un collegamento ferroviario ad alta velocità/alta capacità lungo il Corridoio n. V. Tale progetto dovrebbe essere finanziato nell’ambito del programma comunitario Interreg: in questo modo, i costi per la realizzazione dell’opera verrebbero ripartiti tra i fondi dei due paesi interessati (75%) e quelli comunitari (25%). Tra i benefici che ne deriverebbero dobbiamo innanzitutto segnalare il drastico abbattimento dei tempi di percorrenza: oggi sono necessarie più di 3 ore per percorrere i 70 km che separano Trieste da Lubiana via ferrovia, senza contare i tempi necessari all’espletamento delle formalità e degli obblighi doganali. A ciò dobbiamo poi aggiungere che non è stato ancora soddisfatto il principio dell’interoperabilità delle linee ferroviarie italiana e slovena: una volta raggiunta la frontiera si rende necessario cambiare i locomotori che guidano il convoglio ferroviario e ciò determina un ulteriore aggravio in termini di tempi e costi per gli operatori. La nuova linea ferroviaria garantirebbe la possibilità di collegare Trieste e Lubiana in meno di un’ora, senza contare poi le benefiche ricadute che un servizio regolare ed efficiente potrebbe avere in termini di riequilibrio modale del trasporto merci lungo la direttrice Ovest-Est. In una visione strategica d’insieme, la nuova ferrovia ad alta velocità Trieste-Lubiana dovrebbe essere affiancata anche da un nuovo collegamento ferroviario diretto tra il capoluogo giuliano e il terminale sloveno di Capodistria. Tale raccordo appare assolutamente necessario non solo al fine di garantire uno sviluppo integrato e coordinato dei due terminali di Trieste e Capodistria ma anche funzionale agli interessi e alle prospettive di sviluppo della Slovenia, che vedrebbe il suo porto collegato direttamente con una grande rete infrastrutturale di respiro europeo. Allo stato attuale, tuttavia, la Slovenia non sembra essere interessata alla realizzazione in tempi brevi di questo raccordo ferroviario, ma, al contrario, sembra preferire un collegamento diretto tra Capodistria e l’Austria. La vicenda relativa a tale tratta ha conosciuto alcuni significativi sviluppi in conseguenza dell'approvazione, avvenuta l'11 marzo 2004, da parte del Parlamento Europeo di un emendamento secondo cui la nuova linea Venezia-Lubiana va concepita e considerata come un'unica direttrice che, senza soluzione di continuità, dalla città lagunare raggiunge la capitale slovena passando per Trieste, Divaccia e Capodistria. La decisione dell'Europarlamento rafforza le rivendicazioni e gli interessi del nostro Paese e, in particolare, può garantire un consolidamento della posizione competitiva del porto di Trieste e degli altri terminali del Nord Est. La delibera europea, inoltre, assegna al nuovo collegamento Venezia-Lubiana il carattere di progetto transfrontaliero, suscettibile, quindi, di essere co-finanziato dalla UE per il tratto Trieste-Divaccia-Lubiana.

Per quanto riguarda questa tratta, poi, è necessario sottolineare come, nonostante già nel 1999 fosse stato sottoscritto un accordo intergovernativo tra Italia e Slovenia per la progettazione di tale collegamento, non sia ancora stata raggiunta alcuna decisione sul tracciato definitivo che la nuova linea dovrebbe seguire prima e dopo il suo ingresso in territorio sloveno. Gli studi finora condotti hanno portato all’individuazione di tre diversi possibili itinerari:

• Secondo una prima ipotesi, che è quella preferita dalle ferrovie italiane, dalla nuova stazione di Ronchi Aeroporto il tracciato dovrebbe proseguire in galleria verso Villa Opicina. L’ingresso in territorio sloveno avverrebbe a nord di questa località e la ferrovia rimarrebbe in galleria fino alla Valle del Vipacco. A questo punto viene previsto il collegamento con la linea già esistente Nova Gorica-Aidussina. Nei successivi 30 km il tracciato rientrerebbe in galleria per uscire poi nella piana circostante la capitale slovena. Secondo questa prima ipotesi progettuale, Trieste rischierebbe di essere tagliata fuori dalla nuova linea, a meno che non vengano previste delle adeguate connessioni tra il capoluogo giuliano e la nuova direttrice ferroviaria.
• La seconda ipotesi di tracciato, che trova invece maggiore consenso presso i vertici delle ferrovie slovene, prevede di collegare in galleria la nuova stazione di Ronchi Aeroporto con il nodo di Trieste passando a quote più elevate rispetto a quelle previste dalla precedente soluzione. La nuova ferrovia entrerebbe in Slovenia sempre a nord di Villa Opicina e da qui proseguirebbe fino a Divaccia accanto all’autostrada e alla ferrovia oggi esistenti. Superata Divaccia, il tracciato rientrerebbe in galleria per ulteriori 10 km per riemergere nella zona di Postumia. Garantita l’interconnessione con la linea Postumia-Pivka, viene previsto un nuovo tratto in galleria fino a Planina. Dopo ulteriori 11 km in galleria, il tracciato proseguirebbe poi in superficie sino a Lubiana.
• Il governo sloveno ha proposto un’ulteriore ipotesi di tracciato: partendo da Trieste la nuova linea si dirigerebbe prevalentemente in galleria verso San Dorligo della Valle ed entrerebbe in Slovenia a sud di questa località. Il tracciato proseguirebbe poi in galleria fino a Divaccia per poi coincidere con l’ipotesi precedente nel tratto fino a Lubiana.

Le oggettive difficoltà esistenti sia sul piano tecnico che amministrativo, ma soprattutto sull’individuazione di un tracciato condiviso rendono quanto mai difficile prevedere una realizzazione dell’opera prima del 2010, tanto che il Governo italiano ha indicato nel 2014 una data in cui verosimilmente potrà essere operativo il nuovo collegamento. Ciononostante appare necessario ribadire l’importanza del nuovo collegamento ad alta velocità e capacità non solo in un’ottica di riequilibrio tra le differenti modalità di trasporto ma anche di impulso agli investimenti delle aziende italiane verso i paesi dell’Europa centro-orientale. Il rischio è che il nuovo collegamento ad alta velocità si fermi proprio all’altezza di Trieste, svuotando così di significato il progetto complessivo di un asse plurimodale di trasporto a sud delle Alpi quale è il Corridoio n. V.

Un primo, importante passo in avanti è stato conseguito lo scorso 11 marzo 2004 con l’approvazione da parte del Parlamento Europeo di un emendamento, secondo cui la nuova linea Trieste-Lubiana va concepita come una tratta da realizzarsi senza soluzione di continuità. In questo modo, viene ribadita, seppur indirettamente, la necessità del collegamento ferroviario fra Trieste e Capodistria, sin qui osteggiato dalla Slovenia. Tale progetto, di carattere transfrontaliero, potrà così beneficiare anche di un prezioso co-finanziamento da parte dell’UE. La delibera approvata dal Parlamento Europeo passa ora nelle mani del Consiglio dei Ministri Europei dei Trasporti, che dovrebbe pronunciarsi in merito nel mese di aprile. In attesa della decisione del Consiglio in materia, l’emendamento approvato dal Parlamento Europeo getta per la prima volta le basi per la realizzazione di almeno parte della sezione orientale del Corridoio n. V.



Aggiornamenti

Un incontro, tenutosi lo scorso 21 luglio 2005, ha consentito la ripresa dei negoziati tra il nostro Paese e il Governo sloveno in relazione alla definizione del tracciato della linea ad alta capacità/velocità tra Trieste e Divaccia. In quella sede l'Italia ha proposto di attivare un progetto di partenariato transfrontaliero, nell'ambito del quale possano essere svolte le analisi tecniche, idrogeologiche e ambientali da cui poi scaturirà il progetto definitivo.

L'Italia ha inoltre proposto di costituire un'apposita Conferenza Intergovernativa quale corollario istituzionale delle attività che i due Paesi porranno in essere per giungere all'approvazione degli atti che riguardano il progetto. L'importo del progetto transfrontaliero è di 1,9 milioni di euro; sul fronte italiano, il contributo delle Regioni Friuli Venezia Giulia e Veneto è, rispettivamente, di 1.079.000 e 220.000 euro. Lo Stato italiano, poi, contribuisce con una quota pari a 600 mila euro. Gli altri partner della proposta sono il Segretariato Permanente del Corridoio V costituito presso l'INCE (Iniziativa Centroeuropea), il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e RFI. Il progetto si propone di supportare la progettazione dell'opera con un'analisi costi benefici che illustri l'importanza del completamento oltreconfine della linea ad alta velocità non solo per i due Paesi in oggetto (Italia e Slovenia), ma anche per l'insieme delle interazioni tra Est e Ovest. Inoltre, il progetto in questione consente anche di avviare le indagini e prospezioni geologiche necessarie al fine di tenere in debita considerazione l'impatto ambientale dell'opera.

Il 26 settembre 2005 il Ministro dei Trasporti sloveno, Janez Bozic, ha inviato una nota all'Assessore ai Trasporti della Regione Friuli Venezia Giulia, Ludovico Sonego, in cui si comunica che il Governo di Lubiana accetta la proposta italiana di utilizzare i fondi del programma transfrontaliero Interreg per dare il via ad uno studio di fattibilità del collegamento ferroviario tra Trieste e Divaccia. Il Governo sloveno deve ora comunicare quali saranno i partner locali del progetto, ma ha già anticipato che contribuirà al co-finanziamento dell'iniziativa per un importo di 300 mila euro. Il sì di Lubiana alla proposta del nostro Paese rappresenta un primo importante risultato, dopo le tante difficoltà e resistenze sin qui incontrate. Dopo aver garantito a parole alla coordinatrice europea Loyola de Palacio la propria disponibilità a realizzare la linea Trieste-Divaccia, il Governo sloveno è finalmente passato all'azione impegnandosi a lavorare insieme all'Italia intorno ad un progetto condiviso. Il sì sloveno, inoltre, indebolisce l'alternativa - sinora non del tutto esclusa - di dirottare la prosecuzione del Corridoio V verso Gorizia e le valli del Vipacco.

Il 28 febbraio 2006, nell’ambito del Vertice della cosiddetta Quadrilaterale (Italia, Slovenia, Croazia e Ungheria) tenutosi a Trieste, i Ministri dei Trasporti italiano e sloveno hanno sottoscritto un protocollo di intenti per la realizzazione del nuovo asse Trieste-Divaccia; tale intesa istituisce anche una Commissione intergovernativa con il compito di seguire – mediante appositi gruppi di lavoro – la progettazione della linea e la stesura di un trattato internazionale ad hoc tra i due Paesi.

Il 27 dicembre 2006 rappresenta una data importante per il futuro del Corridoio n. 5: a Trieste, infatti, alla presenza del governatore della Regione Friuli Venezia Giulia Riccardo Illy, del sottosegretario sloveno ai Trasporti Boris Zivec, dei rappresentanti delle aziende ferroviarie di Italia e Slovenia e di Roberto Ferrazza, responsabile per le Reti transeuropee presso il nostro Ministero delle Infrastrutture, è stata sottoscritta la Convenzione intergovernativa denominata “Cross 5 – Strategia di sviluppo del Corridoio V”, finalizzata alla realizzazione di un collegamento ferroviario lungo 6 km fra il capolouogo giuliano e Divaccia. La firma della convenzione è stata salutata con apprezzamento sia dal presidente Illy che dalle autorità slovene. I costi del progetto – pari a 2,8 milioni di euro totali – saranno sostenuti dalla Regione Friuli Venezia Giulia (per 1,2 milioni di euro), dal Segretariato per il Corridoio n. 5 presso l’Unione Europea (per poco più di mezzo milione di €) e, infine, dal Ministero dei Trasporti della Repubblica di Slovenia (per i rimanenti 300 mila euro). Ora, secondo le parole delle autorità presenti all’incontro, la parola passa ai tecnici incaricati della progettazione dell’itinerario in oggetto.

Grazie a questi recenti sviluppi e alla parziale inversione di rotta manifestata dal Governo di Lubiana nei propri orientamenti strategici, il 2015 – anno previsto dall’Unione Europea per l’implementazione del nuovo collegamento veloce sino a Budapest – diventa un traguardo se non proprio realistico, quantomeno possibile.

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