La tratta in questione è inserita nel progetto italiano alta velocità, per il quale è previsto il raddoppio in nuova sede.
Il documento emesso dalla Giunta Regionale del Veneto in data 5 dicembre 2003 contiene una serie di prescrizioni per la realizzazione della tratta Verona-Padova, seconda tratta del progetto ferroviario ad alta capacità e alta velocità che interessa il territorio veneto. Il parere della Giunta ribadisce la convinzione che l’ipotesi di tracciato formulata dalle Ferrovie dello Stato sia accoglibile solo in parte e che si rendano necessarie delle modifiche per un migliore inserimento dell’opera nel contesto regionale, tenendo conto delle istanze manifestate dagli enti locali interessati.
Vediamo nel dettaglio le prescrizioni contenute nella delibera della Giunta:
- a partire dal territorio del comune di Altavilla Vicentina, la nuova linea dovrebbe essere interrata ed avvicinata al tracciato dell’attuale linea storica;
- nella zona di Ponte Alto, il tracciato della Tav dovrebbe riemergere ed interconnettersi con la linea attuale;
- il nodo di Vicenza dovrebbe essere sottopassato con la conseguente realizzazione di una nuova stazione sotterranea, dedicata esclusivamente alla nuova linea ad alta velocità; sempre a Vicenza, dovrebbe essere predisposta una direttrice sotterranea anche in direzione Treviso;
- la linea Tav dovrebbe poi riemergere in località Settecà, dove avviene anche l’interconnessione est con la linea storica;
- un ulteriore tunnel potrebbe essere realizzato anche a Lerino di Torri di Quartesolo, per salvaguardare l’abitato di tale località.
- a Padova, infine, si rende necessario l’interramento di tre binari dell’attuale stazione a servizio esclusivamente della nuova linea Tav, sulla base di un progetto già predisposto dalla Regione e concordato con il Comune di Padova e RFI.
Tali prescrizioni rappresentano una soluzione di compromesso adottata dalla Regione rispetto ai progetti delle Ferrovie dello Stato e alle rivendicazioni degli enti locali. I comuni vicentini e padovani, infatti, chiedevano la realizzazione di grandi tunnel e di stazioni interrate per limitare al massimo l’impatto sul territorio della nuova linea. Tale richiesta è stata tenuta in considerazione dalla Giunta regionale, ma, allo stesso tempo, si è cercato di trovare una soluzione compatibile con l’equilibrio e le risorse finanziarie delle Ferrovie dello Stato. Da ciò deriva la riduzione al minimo dei tratti in galleria e il ridimensionamento dei progetti relativi alle nuove stazioni sotterranee. Le prescrizioni contenute nella delibera della Giunta fanno comunque lievitare le previsioni di spesa originarie di 400 milioni di euro per il tratto compreso nella provincia di Vicenza e di ulteriori 180 milioni di euro per quello ricadente in provincia di Padova. Appare difficile, allo stato attuale, fare previsioni certe circa i tempi di realizzazione del tratto compreso tra Verona e Padova, ma la delibera della Giunta regionale aveva l’obiettivo di sbloccare anche la progettazione e i lavori su questa tratta, che era bloccata dal lontano 1992.
A cavallo dei mesi fra 2005 e 2006, peraltro, da parte del presidente del Gruppo FS, Elio Catania, e del Ministro delle Infrastrutture, Pietro Lunardi, sono state rilasciate dichiarazioni scettiche sulla possibilità di finanziare il by-pass in galleria di Vicenza, ponendo nuovamente la possibilità di un affiancamento della TAV alla linea storica.
Il progetto preliminare del tratto Verona-Padova della linea AC/AV è stato approvato nel marzo 2006 dal Cipe e prevede due fasi di realizzazione, tenendo conto delle risorse finanziarie disponibili. In sostanza, il tratto dalle porte di Vicenza fino a Grisignano di Zocco sarà realizzato in un secondo tempo rispetto al resto della linea.
Particolare di non poco conto, ai sensi della legge n. 40 del 2 aprile 2007, le concessioni e gli affidamenti a Tav delle tratte AC/AV Milano-Verona e Verona-Padova (nonchè della Milano-Genova) sono stati revocati e di questo è stato preso atto dal Cipe. La società Astaldi ha avviato un arbitrato per essere risarcita del danno disceso dalla rescissione del contratto di affidamento della Verona-Padova, a seguito del decreto di revoca degli affidi diretti. Astaldi ha stimato il danno nella perdita di una commessa dell'ordine di 44 milioni di euro e sta lottando nelle sedi competenti per poter conseguire un congruo risarcimento.
Un ulteriore dettaglio, di non poco conto, riguarda il nodo di Vicenza. In una recente - giugno 2007 - uscita a Padova, il viceministro delle Infrastrutture Cesare De Piccoli ha ritenuto improponibile l'ipotesi che i treni ad alta velocità in futuro fermino anche a Vicenza. Egli ritiene preferibile che il percorso della linea AV/AC vada a costeggiare l'autostrada Brescia-Padova garantendo in tal modo un risparmio di diverse centinaia di milioni di euro. La reazione dell'assessore veneto alla mobilità e ai trasporti, Renato Chisso, non si è fatta attendere. Secondo Chisso è opportuno e auspicabile non ritornare a discutere su cambiamenti di un tracciato rispetto al quale è già stata formalizzata l'approvazione del Cipe, determinando così ulteriori pesanti ritardi nella tempistica.
Dati tecnici: il tracciato è lungo 76,5 km, dei quali 10 in galleria e 9 di ponti e viadotti; da aggiungere, poi, circa 5 km di interconnessioni con le linee esistenti. I Comuni interessati dal tracciato sono 20.
Risorse finanziarie: 2,7 miliardi di euro per l'intera tratta
Cronoprogramma
Ottobre 2006: approvazione del progetto preliminare
Agosto 2008: approvazione del progetto definitivo
Inizio dei lavori: dicembre 2008
Apertura al traffico: fine del 2013